Статьи

Главная Новости

Вся правда о дизеле

Опубликовано: 28.08.2018

видео Вся правда о дизеле

Стоит ли покупать внедорожник SsangYong Kyron за 400 тысяч. ВСЯ ПРАВДА!

А может, все-таки дизель? Этим вопросом задаются многие. Кто-то с помощью такого мотора надеется снизить стоимость владения, кого-то привлекают его функциональные преимущества. Однако дизель в наших условиях – вещь настолько капризная, что прежде, чем проявлять к нему практический интерес, надо понять, готовы ли Вы его эксплуатировать.



"Дизелист" узнается по запаху

Первый раз поймете, что такое дизель, когда возьметесь рукой за заправочный пистолет или капля "солярки" окажется на одежде. После этого все, кто с вами общаются, будут знать, что вы пересели на дизельную машину… Впрочем, это самая маленькая из "дизельных" проблем, которая решается привычкой заправляться на АЗС с обслуживающим персоналом и обязательным наличием в машине перчаток – желательно одноразовых.


Вся правда про SMART FORTWO (проблемы и болезни)

Еще одна особенность дизелей состоит в том, что они очень неохотно отдают тепло в систему отопления. Если за бортом минус 15 и ниже, даже при работе мотора под нагрузкой тепла в салоне будет немного и появится оно нескоро. Если же сразу после старта уткнуться в дорожный затор, где двигатель молотит на холостых, скрести изнутри стекла и отбивать чечетку ногами и зубами можно и час, и два…


Украина: правда о дорогах в стране | Дизель шоу В Украине

Хорошо, если дизельный автомобиль в стандарте или за доплату оснащается электрообогревом лобового стекла и догревателем поступающего в салон воздуха. Если же нет, возможно, придется устанавливать автономный предпусковой обогреватель, дополненный функцией послепускового включения – чтобы он мог работать на отопление салона уже во время езды. Удовольствие недешевое – 70 000-80 000 руб., но с ним зимняя жизнь "дизелиста" налаживается.

Не ездить до пустого бака

Топливная аппаратура дизелей обязательно должна смазываться проходящим через нее топливом. Поэтому если уж смазывающая способность дизтоплива жестко регламентируется, то его наличие в баке тем более не обсуждается.

Если дизель на высоких оборотах вместо топлива начнет "глотать" из бака воздух, к моменту остановки двигателя топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки впрыска уже могут пострадать от работы "на сухую". Для справки, ТНВД современного дизеля стоит в среднем 50 000-70 000 руб., а одна форсунка, количество которых равно количеству цилиндров двигателя – 15 000-30 000 руб.

Поэтому владелец дизельного автомобиля должен выработать привычку не ездить "на парах" и заправляться до загорания лампочки резерва. А если уж случилось доехать "до упора", после заполнения бака дизель нельзя гонять стартером - для начала надо удалить из магистрали воздух. Инструкция по эксплуатации вам в помощь…

Воду удалять немедленно

Вода для топливной аппаратуры также губительна, как воздух или топливо с недостаточной смазывающей способностью. Откуда она берется? Это конденсат в баке, в подземном хранилище на АЗС или в цистерне бензовоза. Плюс – "человеческий фактор" на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака…

Будучи более тяжелой, чем топливо, вода оседает в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник заполняется, на приборной панели загорается символ фильтра с каплями воды, а у некоторых автомобилей - check engine. После этого воду из фильтра надо незамедлительно удалить тем же способом, что и воздух. Процедура, прямо скажем, не для белоручек.

Обычно делать этого не приходится от ТО до ТО, но если сигнализатор воды начал загораться часто, значит, либо один раз где-то хлебнули по полной, либо надо менять АЗС…

Заправляться только на проверенных АЗС

Но даже если бак не пустой и в нем нет воды, это еще не гарантирует мотору здоровья. Изготовленная с прецизионной точностью, дизельная топливная аппаратура крайне требовательна к качеству топлива. Иногда хватает одного бака суррогата, чтобы она вышла из строя…

Несмотря на то, что с 2016 года на территории России запрещено продавать топливо ниже экологического класса 5, требования к которому полностью копируют Евро-5, качество "солярки" остается крайне нестабильным. Даже в московском регионе можно нарваться на топливо класса 2 (что для современных дизелей уже отрава) и на откровенный суррогат…

Поэтому перед покупкой дизельного автомобиля надо заранее выяснить, какие АЗС в регионе продают качественное топливо, и в дальнейшем заправляться только на них. Лучше всего пользоваться собственными (не франчайзинговыми) АЗС крупнейших нефтяных компаний, продающих фирменное топливо с присадками-"улучшайзерами". Такое топливо обходится дороже, но оно того стоит.

Если же предстоит путешествовать, бывалые "дизелисты" заранее выясняют адреса хорошо зарекомендовавших себя АЗС на пути следования, и заправляются по схеме 50/50. То есть, заливают количество топлива не больше того, что осталось в баке. Если новое топливо окажется менее качественным, оно смешается с остатками имеющегося и немного улучшится.

Возможно, это хлопотно, но однозначно лучше, чем в тысяче километрах от дома остановиться с "крякнувшим" двигателем и возвращаться в попутной фуре.

Выбрасываемая дизелем сажа является канцерогеном, поэтому все современные дизели оснащены сажевым фильтром (обозначается аббревиатурой DPF от Diesel Particle Filter). Подобно пылесборнику пылесоса, по мере заполнения он нуждается в очистке. Только сажа в отличие от пыли не выбрасывается, а выжигается путем перевода фильтра в режим регенерации. Машина при этом окутывается белым дымом, будто взорвался мотор.

Поскольку при прожиге DPF выхлопные газы сильно раскаляются, рядом с выхлопной трубой не должно быть людей и машин. Поэтому автоматически регенерация включается только после определенного времени движении с достаточно высокой скоростью. Если же автомобиль постоянно толкается по городу, при заполнении фильтра на приборной панели появляется сигнализатор визита в сервис для принудительного запуска регенерации.

Затягивать с этим нельзя, поскольку заполненный и неочищенный вовремя DPF выходит из строя. Поскольку сажи на нашем топливе образуется много, при городской эксплуатации ездить на очистку фильтра придется часто. Конечно, отказавший DPF можно удалить и установить вместо него "обманку", но это будет несанкционированное изменение конструкции автомобиля, влекущее за собой потерю гарантии.

Межсервисный интервал - 15 000 км? Слишком оптимистично…

Еще лет пять назад для большинства продаваемых в России дизельных автомобилей межсервисный интервал составлял 7 500-10 000 км. Это было связано с тем, что в топливе низших экологических классов было очень много серы, которая быстро ухудшает свойства моторного масла. Но после того, как наша страна заявила переход к экологическому классу 4, в котором серы в несколько раз меньше, западные автопроизводители начали увеличивать межсервисный интервал до 15 000 км. Они же наивные – привыкли, что заявленное на государственном уровне должно выполняться.

Конечно, если вы абсолютно уверены в том, что заправляетесь топливом реального (а не заявленного) экологического класса 5, серы в котором практически нет, межсервисный интервал в 15 000 км можно сохранить. Если же не уверены, его лучше сократить до 10 000 км.

Кстати, с таким интервалом реальными становятся сроки замены топливного и воздушного фильтров, к чистоте которых дизель весьма критичен. Большинство автопроизводителей предписывают менять фильтры на каждом втором ТО, но если 30 000 км в наших условиях явно многовато, то 20 000 км – оптимально.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

В следующем материале поговорим о том, что дополнительно может сделать владелец, чтобы минимизировать шансы "попасть" с дизелем.

Реакции на статью

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Реакции на комментарий

Комментарии Facebook

С вашего аккаунта зарегистрирована подозрительная активность. Для вашей безопасности, мы хотим удостовериться, что это действительно вы

Материалы: http://zabarankoi.mirtesen.ru/blog/43685701321

проезд Завода Серп и Молот, 5

c 10 до 20, кроме воскресенья

Всё, что нужно знать о дизеле TDI

Густой черный дым из выхлопной трубы, грязная ветошь и неприятный запах — давно в прошлом. Дизельные моторы сегодня — это экономичность, чистота, высокая мощность и уникальные динамические характеристики, которые позволяют дизельным автомобилям TDI выигрывать не только «светофорные» гонки, но и престижные кольцевые, в числе которых «24 часа Ле Мана». Так в чем же прелесть современного дизельного мотора и чем он отличается от своих «древних» собратьев?

Начнем с истоков. Сам по себе дизельный мотор не такой уж и древний — патент на двигатель внутреннего сгорания с «воспламенением от сжатия» был получен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем в 1893 году, то есть спустя 33 года после изобретения самого двигателя внутреннего сгорания, работавшего, кстати, не на бензине, а на газе. Суть изобретения Дизеля заключалась в том, что топливо воспламенялось не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. В разогретый посредством сжатия воздух подавалось дизельное топливо, которое самопроизвольно воспламенялось. Но изобретение Рудольфа Дизеля нашло применение не сразу, а первый экспериментальный двигатель и вовсе взорвался, чудом не убив собиравших его механиков. Однако работы не прекращались, и вскоре появились работоспособные установки, которыми заинтересовались во многих отраслях промышленности. Из-за огромных размеров и массы первые дизельные двигатели были стационарными, затем их стали использовать в судостроении, и лишь в 1924 году дизель был установлен на грузовые автомобили, работающие на «тяжелом топливе». При плотности 0,85 г/см3 дизтопливо действительно тяжелее бензина, плотность которого составляет 0,72-0,75 г/см3.

Эти устройства впрыскивают четко дозированное количество топлива в цилиндры двигателя менее чем за 0,2 миллисекунды. Для сравнения: человеческому веку требуется 200 миллисекунд для того, чтобы моргнуть.

История дизельных моторов Audi началась в 1980 году, когда под капотом Audi 80 появился атмосферный 54-сильный дизель объемом 1,6 литра. Затем инженеры и конструкторы компании взялись за решение самой сложной задачи: разработать компактный и мощный дизельный двигатель с прямым впрыском. В 1989 цель была достигнута и в производство запустили первый в мире турбодизельный двигатель, получивший обозначение TDI. Пятицилиндровый агрегат объемом 2,5 литра с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха имел мощность 120 л.с. и обеспечивал крутящий момент 256 Нм при 2250 оборотах в минуту.

Турбодизельные двигатели сразу же начали пользоваться успехом. Новая на тот момент технология значительно опережала достижения конкурентов как по динамике езды, так и по расходу топлива.

Современные двигатели TDI практически ни в чем не уступают своим бензиновым собратьям. А в чем-то даже превосходят их.

Компания Audi доказала потрясающую экономичность первого TDI, организовав зрелищное путешествие, которое побило все рекорды экономии топлива. Автомобиль Audi 100 TDI проехал 4 814,4 километра по девяти европейским странам на одном топливном баке. При средней скорости 60,2 км/ч средний расход топлива составил всего лишь 1,76 л на 100 километров!

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.

Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментом впрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим. Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки. То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос. Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар. Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.

За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска. К тому же при низком давлении топливо будет сгорать не полностью, уменьшая эффективность работы и увеличивая количество вредных выбросов.

Новые материалы и электронное управление обеспечивают прогресс в таких областях, как динамика, плавность и тишина работы, расход топлива и снижение вредных выбросов.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Все современные легковые дизели TDI от Audi сегодня имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Common Rail. Без этих систем просто невозможно обеспечить соответствие дизельного двигателя жестким нормам токсичности. Так же как невозможно создать карбюраторный бензи- новый мотор, который удовлетворял бы строгим нормам Евро 4.

Однако для российского рынка введение жестких европейских норм токсичности обернулось тем, что ряд фирм наложили вето на поставку дизельных автомобилей в Россию. Дело в том, что современные дизельные моторы, удовлетворяющие новым экологическим нормам, предъявляют повышенные требования к качеству топлива. И больше всего нареканий вызывает содержание серы.

Лепестки хищного растения дионея способны захлопнуться менее чем за полсекунды, которых хватает для того, чтобы поймать муху. Надувная подушка безопасности полностью раскрывается всего лишь за 20 миллисекунд. Но даже этот краткий миг чересчур долог для разработчиков дизельных двигателей компании Audi. В двигателе 3,0 TDI топливо впрыскивается в каждый из шести его цилиндров менее чем за 0,2 миллисекунды.

В России сейчас допускается использование дизтоплива с содержанием серы 0,05%, а по европейским нормам ее в топливе должно быть на порядок меньше — не более 0,005%! Чем же так опасна сера? Прежде всего, тем, что после сгорания оксиды серы соединяются с водой и образуют серную и сернистую кислоту. Ущерб экологии налицо. К тому же сера снижает эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Однако все больше нефтеперерабатывающих компаний переходят на выпуск дизельного топлива, удовлетворяющего нормам Евро 4. Партнером Audi Russia с 2008 года стала российская компания «Лукойл». На сегодняшний день дизельное топливо производства «Лукойл» — самое современное в России, соответствующее европейскому стандарту ЕN-590 версии 2004 года (Евро-4). Это значит, что серы в таком топливе не более 0,005%, а цетановое число не ниже 51 единицы.

Цетановое число — обратный аналог октанового числа для бензина. Чем оно выше, тем больше склонность топлива к самовоспламенению или детонации, которая, в отличие от бензинового мотора, не только не вредна, но просто необходима для нормальной работы дизельного двигателя.

Еще одна проблема — повышенная вязкость дизельного топлива при низкой температуре. Все видели, как в мороз на обочине стоит КамАЗ, под которым ползает водитель с паяльной лампой. Заправился летней соляркой. Дело в том, что зимой использовать летнее топливо рискованно — температура в любой момент может опуститься ниже «критической отметки». И тогда попытки запуска могут привести к выходу из строя топливной аппаратуры, которая не может долго работать «всухую». В состав дизельного топлива «Лукойл» входят компоненты, улучшающие низкотемпературные свойства топлива. А смена топлива на сети заправок в соответствии с сезоном строго контролируется.

Впрочем, зимний запуск дизельного автомобиля можно облегчить, установив предпусковой подогреватель. Он предлагается в качестве опции почти на все модели Audi. Компания Audi, которая одной из первых начала официальные поставки дизельных легковых автомобилей на российский рынок, делает их все привлекательнее для покупателя.

Так, в прошлом году межсервисный интервал для дизельных автомобилей Audi TDI был увеличен. Теперь он составляет, как и для бензиновых версий, 15000 км. Да и выходные характеристики дизельных Audi порой даже лучше, чем бензиновых. Так, дизельный Audi Q7 4,2 TDI разгоняется до 100 км/ч на секунду быстрее, чем бензиновый Audi Q7 4,2 FSI (6,4 с против 7,4 с). При этом средний расход топлива у дизельной модификации почти на два с половиной литра меньше. А в 2008 году под капотом Audi Q7 появился новейший шестилитровый турбодизель V12 TDI — первый в мире двенадцатицилиндровый турбодизель под капотом легкового автомобиля. Мощность — 500 л.с., крутящий момент — 1000 Нм!

Болиды Audi R10 лидируют на самых сложных трассах. Технологии спортивных побед теперь доступны и «гражданским» автомобилям.

Похоже, что в скором времени доля дизельных автомобилей на отечественном рынке будет расти. Медленно, но верно Россия ужесточает нормы токсичности, что неизбежно приведет к законодательному улучшению качества дизельного топлива. В этом году вступили в силу нормы Евро 3, в 2010 году нас ждет Евро 4. Да и постоянное удорожание бензина подталкивает покупателей к выбору дизельного автомобиля. Европа этот выбор сделала — там доля дизельных машин давно перевалила за 50%.

Дизельный автосервис Ауди и Фольксваген TDI Service Russia за 10-летний опыт работы хорошо знает все возможные проблемы этих моторов. Если вы собираетесь приобрести любой дизельный мотор TDI — посмотрите нашу статью с «советами по эксплуатации турбодизелей».

Материалы: http://www.tdiservice.ru/info/tdipower/

А может, все-таки дизель? Этим вопросом задаются многие. Кто-то с помощью такого мотора надеется снизить стоимость владения, кого-то привлекают его функциональные преимущества. Однако дизель в наших условиях – вещь настолько капризная, что прежде, чем проявлять к нему практический интерес, надо понять, готовы ли Вы его эксплуатировать.

"Дизелист" узнается по запаху

Первый раз поймете, что такое дизель, когда возьметесь рукой за заправочный пистолет или капля "солярки" окажется на одежде. После этого все, кто с вами общаются, будут знать, что вы пересели на дизельную машину… Впрочем, это самая маленькая из "дизельных" проблем, которая решается привычкой заправляться на АЗС с обслуживающим персоналом и обязательным наличием в машине перчаток – желательно одноразовых.

Еще одна особенность дизелей состоит в том, что они очень неохотно отдают тепло в систему отопления. Если за бортом минус 15 и ниже, даже при работе мотора под нагрузкой тепла в салоне будет немного и появится оно нескоро. Если же сразу после старта уткнуться в дорожный затор, где двигатель молотит на холостых, скрести изнутри стекла и отбивать чечетку ногами и зубами можно и час, и два…

Хорошо, если дизельный автомобиль в стандарте или за доплату оснащается электрообогревом лобового стекла и догревателем поступающего в салон воздуха. Если же нет, возможно, придется устанавливать автономный предпусковой обогреватель, дополненный функцией послепускового включения – чтобы он мог работать на отопление салона уже во время езды. Удовольствие недешевое – 70 000-80 000 руб., но с ним зимняя жизнь "дизелиста" налаживается.

Не ездить до пустого бака

Топливная аппаратура дизелей обязательно должна смазываться проходящим через нее топливом. Поэтому если уж смазывающая способность дизтоплива жестко регламентируется, то его наличие в баке тем более не обсуждается.

Если дизель на высоких оборотах вместо топлива начнет "глотать" из бака воздух, к моменту остановки двигателя топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки впрыска уже могут пострадать от работы "на сухую". Для справки, ТНВД современного дизеля стоит в среднем 50 000-70 000 руб., а одна форсунка, количество которых равно количеству цилиндров двигателя – 15 000-30 000 руб.

Поэтому владелец дизельного автомобиля должен выработать привычку не ездить "на парах" и заправляться до загорания лампочки резерва. А если уж случилось доехать "до упора", после заполнения бака дизель нельзя гонять стартером - для начала надо удалить из магистрали воздух. Инструкция по эксплуатации вам в помощь…

Воду удалять немедленно

Вода для топливной аппаратуры также губительна, как воздух или топливо с недостаточной смазывающей способностью. Откуда она берется? Это конденсат в баке, в подземном хранилище на АЗС или в цистерне бензовоза. Плюс – "человеческий фактор" на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака…

Будучи более тяжелой, чем топливо, вода оседает в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник заполняется, на приборной панели загорается символ фильтра с каплями воды, а у некоторых автомобилей - check engine. После этого воду из фильтра надо незамедлительно удалить тем же способом, что и воздух. Процедура, прямо скажем, не для белоручек.

Обычно делать этого не приходится от ТО до ТО, но если сигнализатор воды начал загораться часто, значит, либо один раз где-то хлебнули по полной, либо надо менять АЗС…

Заправляться только на проверенных АЗС

Но даже если бак не пустой и в нем нет воды, это еще не гарантирует мотору здоровья. Изготовленная с прецизионной точностью, дизельная топливная аппаратура крайне требовательна к качеству топлива. Иногда хватает одного бака суррогата, чтобы она вышла из строя…

Несмотря на то, что с 2016 года на территории России запрещено продавать топливо ниже экологического класса 5, требования к которому полностью копируют Евро-5, качество "солярки" остается крайне нестабильным. Даже в московском регионе можно нарваться на топливо класса 2 (что для современных дизелей уже отрава) и на откровенный суррогат…

Поэтому перед покупкой дизельного автомобиля надо заранее выяснить, какие АЗС в регионе продают качественное топливо, и в дальнейшем заправляться только на них. Лучше всего пользоваться собственными (не франчайзинговыми) АЗС крупнейших нефтяных компаний, продающих фирменное топливо с присадками-"улучшайзерами". Такое топливо обходится дороже, но оно того стоит.

Если же предстоит путешествовать, бывалые "дизелисты" заранее выясняют адреса хорошо зарекомендовавших себя АЗС на пути следования, и заправляются по схеме 50/50. То есть, заливают количество топлива не больше того, что осталось в баке. Если новое топливо окажется менее качественным, оно смешается с остатками имеющегося и немного улучшится.

Возможно, это хлопотно, но однозначно лучше, чем в тысяче километрах от дома остановиться с "крякнувшим" двигателем и возвращаться в попутной фуре.

Выбрасываемая дизелем сажа является канцерогеном, поэтому все современные дизели оснащены сажевым фильтром (обозначается аббревиатурой DPF от Diesel Particle Filter). Подобно пылесборнику пылесоса, по мере заполнения он нуждается в очистке. Только сажа в отличие от пыли не выбрасывается, а выжигается путем перевода фильтра в режим регенерации. Машина при этом окутывается белым дымом, будто взорвался мотор.

Поскольку при прожиге DPF выхлопные газы сильно раскаляются, рядом с выхлопной трубой не должно быть людей и машин. Поэтому автоматически регенерация включается только после определенного времени движении с достаточно высокой скоростью. Если же автомобиль постоянно толкается по городу, при заполнении фильтра на приборной панели появляется сигнализатор визита в сервис для принудительного запуска регенерации.

Затягивать с этим нельзя, поскольку заполненный и неочищенный вовремя DPF выходит из строя. Поскольку сажи на нашем топливе образуется много, при городской эксплуатации ездить на очистку фильтра придется часто. Конечно, отказавший DPF можно удалить и установить вместо него "обманку", но это будет несанкционированное изменение конструкции автомобиля, влекущее за собой потерю гарантии.

Межсервисный интервал - 15 000 км? Слишком оптимистично…

Еще лет пять назад для большинства продаваемых в России дизельных автомобилей межсервисный интервал составлял 7 500-10 000 км. Это было связано с тем, что в топливе низших экологических классов было очень много серы, которая быстро ухудшает свойства моторного масла. Но после того, как наша страна заявила переход к экологическому классу 4, в котором серы в несколько раз меньше, западные автопроизводители начали увеличивать межсервисный интервал до 15 000 км. Они же наивные – привыкли, что заявленное на государственном уровне должно выполняться.

Конечно, если вы абсолютно уверены в том, что заправляетесь топливом реального (а не заявленного) экологического класса 5, серы в котором практически нет, межсервисный интервал в 15 000 км можно сохранить. Если же не уверены, его лучше сократить до 10 000 км.

Кстати, с таким интервалом реальными становятся сроки замены топливного и воздушного фильтров, к чистоте которых дизель весьма критичен. Большинство автопроизводителей предписывают менять фильтры на каждом втором ТО, но если 30 000 км в наших условиях явно многовато, то 20 000 км – оптимально.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

В следующем материале поговорим о том, что дополнительно может сделать владелец, чтобы минимизировать шансы "попасть" с дизелем.

Лучшие сверху Первые сверху Актуальные сверху

69 комментариев

Уже с первого утверждения стало понятно, что дальше читать нет смысла.

Взять в руки пистолет заправочный и потом вонять? Че за бред. Тоже мне искперт

А ты что, не принюхиваешься к человеку, когда с ним встречаешься или здороваешься.

Как дизельный неофит (вторую зиму езжу на своем первом дизеле) подтверждаю, что весь пост от начала и до конца -- галимый бред.

Это какой-то странный эксперт Конов , который пару недель назад велел выбросить надежные ниссановские варики, и всем срочно пересесть на фольксвагеновские DSG.

Скорее всего, девочки из маркетингового отдела насобирали предрассудков на одноклассниках и вконтактике, и постят.

хм.. Автор видимо ни разу не катал на дизеле, а собрал все байки по форумам. Межсервесный интервалу дизеля на самом деле 12.5, но все зависит от эксплуатации автомобиля, и тд. Тот же бензин не факт что меняя по ТО раз в 15к вы поступаете правильно. Вы же не учитываете моторочасы которые стоите с заведенным двигателем. А это тоже выработка. По поводу холодного сезона. На хайлаксе ни разу не возникало с этим проблем. Даже в -25 машинка не остывала. С проблемами воды в отстойнике за все время эксплуатации столкнулся всего 1 раз. И то мы залились на такой шашарке (вариантов других не было), что на неё смотреть страшно. Но проблем никаких больше не было. Про сажевые фильтры, у меня его не было, а вот у товарища на тауреге был. Прожигаелся он раз в 60-70к. А про отказоустойчивость, экономичность и тд, как-то скромно умолчали.

Что подразумевается под отказоустойчивостью? если надежность то это не сильная сторона дизелей из-за форсунок, у многих они не доживают до 150-200000км, и стоят недешево, с бензином к такому пробегу таких проблем нет, экономичность тоже под сомнением, если говорить про расход то это правда, если говорить про общее потребление автомобилем денег (то, ремонты, разные присадки в топливо), то бензин обходится дешевле. Дизель выгоден если ты ездишь на машине до конца гарантии, брать бу это большая лотерея.

Ну могу судить по легковым дизельной витаре и двум хаям и таурегом, один бывший мой, второй у товарища. Витара продежала уже 200к, никаких нареканий по двигателю от слова совсем. Не смотря на хозяина идиота. С хаем проблем не возникало, ни у меня ни у товарища. У коллеги на работе, катается правда на ручке, вот уже 180к, без какого-либо ремонта. разве что расходники. На тему присадок, вот с ними лучше не перебарщивать, лучше без них, чем залить какое-то левое фуфло.

У меня выборка побольше 4 машин, т.к. у меня магазин запчастей, да японцы обычно к 200000 км требуют замены форсунок, самые долгоживущие это тойотовские, у немцев все хуже, часто меняют на пробегах чуть больше 100000км. Антигель тоже не льешь?

О, это я удачно зашел, у меня первая зима на дизеле, сегодня -18 завелся тяжело, раза с 4го-5го схватил. Знакомый посоветовал антигель, это правда помогает? Что лучше купить/залить?

Статья должна называться "Вся ОЧЕРЕДНАЯ правда о дизеле."

P.S. Саму статью еще не читал.

P.P.S. Сейчас прочитаю, еще какого-нибудь говна в комменты напишу.

Один вопрос - зачем тащить на пикабу статьи, написанные дебилом?

Зы 5 лет на дизеле простая летняя соляра -20 держит спокойно, зимой по трассе когда за бортом морозы печка работает на самом минимуме ибо можно зжариться в салоне

На пустом баке ездить и для бензина не рекомендуется. Если насос погружного типа - нет бензина нет охлаждения насоса.

третья дизельная тачка уже.

Эксперт не говорит о динамике дизеля, не говорит о расходе топлива на трассе (на моем авто это 5-5,5 л/100км), о стоимости дизеля.

Есть нюансы в частоте обслуживания, но до истечения гарантии я не парюсь.

П.С. Зимой проблем не было ни разу, с заправками тоже.

У меня прадик дизельный был с постоянным полным, 2.8. расход максимум 14.

Сейчас 2.2 дизель, полный привод и расход за 34 000 средний 7 литров. по трассе уже говорил. (мерен w205)

да, у меня дизель.

а коробка у вас какая? механика?

автомат и там и там

Самый ужасный запах был у этилированного 76. Да и нынешний 95 воняет не сильно лучше. А солярка как раз почти не пахнет.

Как вариант - мочу от разных ослов. В свое время была история с какой-то присадкой на основе железа, которой предприимчивые барыги делали из 76 92 - в целом она неплохая, но если ее лить в таких количествах как лили эти барыги - движок дох за месяц.

Фотографии после всрытия доставляли - миллиметровый слой ржи на поршне и в камере сгорания )

ферроцен называется. и сейчас можно встретить в 95-м бензине в регионах. нагар кирпичного цвета дает.

Автор, что за байда? - вы из ведра заправляетесь, что руки в соляре? - первое

Дальше насчёт прогрева - просто чушь, Volvo XC60 2.4 163 лошади, машина греется раза в 2 быстрее моего рабочего форд фьюжена, при этом даеж расход такой же при разнице в мощности 2 раза почти, фиг с этим, но вот насчёт ремонта тоже не согласен, стандартное обслуживание и никааких проблем, про воду молчу - гидроудар именно у бензина чаще, дизелю дай шноркель и хоть по дну океана езди. Сейчас дизели очень активно развиваются, раньше считались неспортивными двигателями, теперь даже в бэхи вставляют. Похоже на вброс производителя бензинового ДВС больше. ах-да, у той же Вольво межсервисник 20к, хотя сам лично что бенз, что диз раз в 10 обслуживаю

Диванные эксперты в комментариях. Особенно про «максимальную мощность только на 3000 об/мин». Видимо тягово-мощностную характеристику дизеля не видел не разу.

Большинство проблем высосаны из пальца. К сожалению в головах многих все еще глубоко сидят советские стереотипы, что приходится слышать от людей, которые как кажется по сегодняшний день не видели другого мотора кроме камазовского 740 и тепловозной солярки.

ездил пару лет на французском дизеле 2.1л турбо, сдох ТНВД после 450к пробега, до этого все как часы работало. по поводу стереотипов, дизель выдавал только звук мотора и свист трактора, когда оторвал выхлоп на проселке, в остальном, не сильно громче других участников движения, вода в баке и пустой бак так же негативно влияют и на бензиновый мотор, запах на заправке был до тех пор пока не стали класть перчатки на колонках, кроме того, фуры заправляются чаще на своих колонках, для них даже пистолеты другие, а владельцы легковых - на обычных. межсервисный 15к это много для любого мотора, и я так думаю, дизель дольше будет ездить при долгих межсервисных, чем его аналог на бензине при том же литраже.

О плюсах: тяга, ее очень много, с низов машина тащит очень хорошо, на дорогах запас есть всегда на любой передаче, на обгонах вообще без проблем. Расход в два раза ниже бензина. замерял расход на трассе москва-краснодар 4 литра.

хоспади, ох и бредятина. Евро 4 автомобили идут без DPF, евро 5 и выше уже с ним. Дизелю очень важно менять маслице каждые 8-10к км, с фильтрами, и хороший, мощный аккум на зиму. У меня на лагуне 3 нет сажевого, никаких присадок не лью, все заводилось и в -27. Стоят обогревающие тэны, поэтому идет теплый воздух.

Про запах салярки говорить нечего, его просто нет,при повседневной эксплуатации.

Печка греет так что руку держать невозможно, прогревается на холостых относительно быстро, в пробках не остывает.

Сажевого фильтра нет, но и не дымит машина.

Сервисный интервал 7000, но это исключительно моё решение, я бы и на бензинке также делал бы ТО.

Заправляюсь на заправках известных бредов. Проблем с водой в топливе не было.

Запуск зимой при минус 30 уверенный.

Так что не знаю про какой дизель говорит автор.

Ну и еще про дизель. У дизелей как правило максимальная мощность в районе 3000 оборотов, то есть при повседневной езде вы постоянно пользуетесь максимальной мощностью, то есть тем, за что платите как минимум налог, а у бензиновых машин максимальная мощность в районе отсечки, и тем за что вы платите (мощностью) пользуетесь " раз в месяц ".

я и не говорю что постоянно ездишь на 3000, но факт что на дизеле гораздо чаще достигаешь оборотов, при которой мотор достигает максимальной мощности чем на бензине.

Плюс дизеля бывают разные, есть дизеля на которых 3000 уже красная зона (на автобусах, например), но там и макс. мощность достигается при гораздо меньших оборотах.

Два месяца уже гоняю на дизельного японце. Стоит только стрелке температуры оторваться от нижнего положения, печка дует уже вполне теплый воздух в -9. А прогревается вообще за 10 минут. А когда прогреется не остывает, и рука возле воздуховодов температуру не держит. Сам до сих пор в шоке что дизельная тачка так умеет.

Вот именно что не слышал. Его нет.

расскажите мне?)) это про вебасту и иже с ними? а то машина прогревается когда я к работе подъезжаю))

а допом такие штуки можно прикрутить? на моей наваре походу нет ниче такого)

Главное - подписаться словом "эксперт" и можно нести полную чушь=)

А ещё есть отечественная "зимняя" солярка, которая в -20 уже превращается в желе, и надо или ждать тепла или тащить машину в теплый гараж)

Материалы: http://pikabu.ru/story/vsya_pravda_o_dizele_chast_1_4665995

Новости


Ралли «Тосно» © 2009
cайт сделал Третьяков

 

Карта
rss